Dicono di Noi

Dicono di Noi

Tratto da "N&A Mensile italiano del soccorso" n.230 Dicembre 2011
di Paolo Costi (Responsabile tecnico H.P.Technology s.a.s.)
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 VIAGGIARE SUL VELLUTO
L’innovativo “Sistema HPS” sospensione speciale per veicoli di soccorso.


 HPSQualsiasi operatore del servizio di soccorso conosce bene le problematiche riscontrabili su i veicoli sanitari. Le ambulanze sono spesso allestite con moderne tecnologie di bordo e con molti componenti aggiuntivi per la più completa funzionalità del servizio a cui è destinato il veicolo, ma molto spesso viene trascurato un aspetto fondamentale:
il comparto sospensioni.
Chiunque abbia guidato almeno una volta un’ambulanza, o abbia viaggiato nel vano posteriore, si sarà sicuramente accorto della difficile guidabilità e della mancanza di confort soprattutto nel retrotreno, la parte senz’altro più importante di questi veicoli, dove viene accolto il paziente e dove si trovano le apparecchiature sanitarie più delicate.
Per non parlare poi delle difficoltà del personale medico nel compiere le delicate operazioni di routine sui soggetti trasportati.
Effettuando una ricerca in tal senso, a seguito delle crescenti richieste da parte di operatori e costruttori di veicoli sanitari, abbiamo scoperto la ditta O.M.A. officina meccanica ammortizzatori di Prato, che da oltre trent’anni opera a 360°nel settore sospensioni ed è in grado di offrire ogni tipo di soluzione personalizzata a riguardo, spaziando dai tradizionali ammortizzatori maggiorati OMA a sospensioni pneumatiche evolute, sono disponibili perfino balestre e molloni, oltre a barre stabilizzatrici antirollio, arrivando infine all’innovativo sistema HPS specifico per ambulanze e veicoli speciali.

Ambulanza_C.A._PoviglioQuesto prodotto denominato HPS (hydro pneumatic suspension) è un sistema di sospensione posteriore autolivellante per veicoli sanitari,adatto soprattutto, come spiegano i titolari della O.M.A., a rendere i veicoli derivati da uso industriale, automezzi meccanicamente adatti al trasporto di persone e di feriti spesso in gravi condizioni.

 

COME FUNZIONA
Il sistema HPS basa il suo funzionamento attraverso un moderno impianto formato da pistoni idraulici, idrosfere pressurizzate e una pompa collegata ad una centralina elettronica di bordo. Lo scopo è quello di permettere al veicolo una perfetta guidabilità unita ad un confort impareggiabile. La prova su strada effettuata prima e dopo il lavoro ha evidenziato la grande efficacia di questo prodotto.
Abbiamo testato che la sospensione HPS permette al veicolo di viaggiare su ogni tipo di terreno con grande confort di marcia e mantenendo in ogni condizione di carico la giusta altezza da terra (indipendentemente dal numero di persone trasportate). Inoltre consente di superare ostacoli (dissuasori di velocità, marciapiedi, scalini) o particolari condizioni del manto stradale (sterrato,rotture e caditoie) senza alcuna rilevante ripercussione o vibrazione sul piano di carico del veicolo e di conseguenza sul personale trasportato al suo interno. HPS permette, volendo, una posizione di completo abbassamento del veicolo durante la sosta al fine di poter agevolare il carico a bordo del ferito o di un disabile, tale condizione viene di nuovo modificata automaticamente non appena il mezzo riparte, ritornando alla giusta altezza in ordine di marcia. E’ inoltre in grado di mantenere in assetto “neutro” il veicolo, nonostante le disuguali ripartizioni dei carichi tra lato destro e lato sinistro che spesso si evidenziano nelle ambulanze. Un altro aspetto di fondamentale importanza è che tale sistema non necessita di alcun intervento da parte del conducente del veicolo, permettendo così a qualsiasi volontario in servizio l’utilizzo del mezzo equipaggiato con HPS in completa sicurezza.


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LA SOSPENSIONE NEL DETTAGLIO
HPS è un sistema di sospensione oleo-pneumatica che sostituisce in parte la sospensione posteriore originale dei veicoli sanitari. Il sistema è composto da due attuatori idraulici che sostituiscono gli ammortizzatori posteriori di serie; questi sono a loro volta collegati, mediante un circuito di tubi ad alta pressione, ad una pompa idraulica che interagisce tramite apposite elettrovalvole con delle idrosfere bicamerali pressurizzate. Il tutto viene gestito da una sofisticata centralina elettronica che, in funzione del carico e dell’altezza da terra del veicolo, comanda pressione ed altezza degli elementi ammortizzanti.

L’applicazione di HPS è disponibile per i seguenti veicoli:
-Fiat Ducato X250
-Fiat Ducato X244
-Fiat Ducato 4x4
-Renault Master
-Renault Trafic
-Volkswagen T5
-Ford transit 350L
-Iveco Daily

Ogni altro tipo di applicazione è da valutarsi direttamente con l’azienda che offre inoltre la possibilità di prove e preventivi gratuiti per tutti coloro che fossero interessati.
Un occhio alla sicurezza in servizio può fare la differenza, soprattutto adesso che esiste una soluzione, la sospensione HPS da oggi è alla portata di tutti e può essere installata su veicoli già circolanti o ancora da allestire, una scelta importante per il confort e la sicurezza in strada. Non possiamo che concludere con le parole del titolare della O.M.A. : “qualsiasi problema di sospensioni, è un nostro problema!”


 

 

Tratto da "Vita in Camper" di Marzo 2010
di Alessio Gabbi
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Oma Hydrosphere  

Oma, l'Azienda Toscana produttrice di ammortizzatori idraulici per camper (e non solo), ha perfezionato il sistema di sospensioni per telai ribassativitaincamper01

Hydrosphere è un sistema di ammortizzatori idropneumatico che si propone di perfezionare il comportamento, migliorare il confort, regolare l'altezz a delle sosp ensioni  nei telai riba ssati c on asse posteriore a ruote indipendenti e con barra di torsione. Un telaio che per le sue virtù, che poi vedremo meglio, è spesso accoppiato alla cabina al posto   di quello originale nei veicoli ricreazionali di fascia medio-alta e alta. Hydrosphere di Oma non è una novità assoluta: da circa un anno e mezzo il sistema è stato approntato, ma prima di essere presentato in pompa magna nello scorso settembre alla fiera di Rimini è stato testato a lungo sul camper dell'officina, quindi attraverso una ristretta cerchia di clienti fedelissimi, per avere conferma delle buone qualità del  sistema anche da persone disinteressate. Ora è finalmente disponibile per tutti. Al contrario degli ammortizzatori idraulici che abbiamo provato con successo con il camper della redazione nel "long test", questo kit non viene fornito ai centri assistenza ed officine ma può essere applicato esclusivamente presso la Oma, che comunque si impegna a installarlo in giornata. Una scelta, quella dell'esclusività, dettata an che dalle numerose personaliz zazioni e armonizzazioni esistenti tra il telaio ribassato e l'allestimento che richiedono quindi diversi posizionamenti e differenti lunghezze dell'attuatore a seconda del singolo modello di camper.

Il telaio ribassato

Il telaio ribassato è un tipo di struttura che viene scelto dagli allestitori al fine di ottimizzare il comportamento del veicolo. Spesso lo troviamo sui veicoli di fascia alta e sui motorhome. Permette di ottenere un abbassamento notevole rispetto alla versione originale del telaio che, per esempio, sulle meccaniche Fiat di ultima generazione può arrivaro a oltre 20 centimetri in meno. Ciò comporta un notevole miglioramento del comportamento di guida del veicolo, grazie al baricentro più basso e alla maggiorazione della carreggiata posteriore allargata. Questi telai rivoluzionano l’asse posteriore che da rigido (cioè con i mozzi delle ruote consolidate all’estremità dell’asse) ha le sospensioni a ruote indipendenti e il cui movimento è regolato da una barra di torsione che, attraverso un braccio, lavora in coppia con un ammortizzatore. Tra le tante virtù di questo telaio c’è la possibilità di ottenere un doppio pavimento nel quale sistemare gli impianti e i serbatoi in posizione protetta e senza che gravino negli spazi della cellula. Altra qualità dei telai ribassati in uso negli autocaravan è la notevole leggerezza, molto apprezzata nei veicoli ricreazionali notoriamente sempre in lotta con la pesa. Ma il telaio ribassato per sua natura implica due problematiche. La prima è la minore altezza da terra del piano, che nel veicolo con uno sbalzo posteriore pronunciato può diventare un problema salendo sui traghetti o superando dei dossi. La seconda è la scarsa escursione delle barre di torsione che, specie con veicolo a pieno carico, su strade sconnesse può tradursi in fastidiosi colpi di fine corsa. Un inconveniente noto e al quale fino ad oggi si è rimediato con le sospensioni ad aria, che effettivamente sollevano la ruota a scapito, però, della morbidezza della reazione.

Hydrosphere in cosa consiste  

Il kit consiste in due attuatori, in pratica due martinetti idraulici per meglio intenderci, che vengono inst al lati al posto degli ammortizzatori. I due attuatori sono collegati attraverso tubi ad alta pressione a quattro sfere poste sotto al pianale che contengono olio e azoto separati da una membrana elastica. Un serbatoio dell’olio e una pompa elettrica permettono di trasferire l’olio dal serbatoio al circuito e viceversa. In cabina viene installato invece l’interruttore che aziona la pompa permettendo di regolare l’altezza degli attuatori a  seconda della situazione di marcia. Pompa, elettrovalvola, idrosfere e serbatoio dell’olio sono organizzati in modo compatto e sistemati su un supporto all’esterno sotto al telaio (foto apertur a).

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L’idea di OMA

L’idea di fondo di questo sistema è quello di poter aumentare l’altezza della sospensione posteriore senza per questo irrigidire la reazione dell’ammortizzatore. Il sistema Oma Hydrosphere, fa si che  quando la ruota del veicolo imprime un colpo sulla sospensione, l’attuatore si comprima spingendo l’olio nella sfera. L’olio fa pressione sulla membrana, il movimento della quale è contrastato nell’altra parte della sfera da gas di azoto presente nella camera a una determinata pressione. Quando si vuole sollevare l’altezza del veicolo, semplicemente si aziona dal cruscotto una pompa elettrica che trasferisce una parte dell’olio dal serbatoio al circuito, quindi agli attuatori sui quali si allungherà lo stelo. Le barre di torsione hanno una corsa limitata dalla geometria del braccio. Dunque il recupero in altezza che Hydrosfere è in grado di garantire è quello delle quote delle barre, semplicemente ottimizzandone il funzionamento. Nella pratica si traduce nella possibilità di alzarsi posteriormente di circa sei centimetri: un valore che potrebbe non impressionare ma parlando di altezza da terra dei veicoli è davvero significativa.

Come funziona

Abbiamo provato il comportamento del veicolo sul quale Oma ha effettuato un lungo e severo test. La regolazione del circuito avviene a veicolo fermo. Per sicurezza la pompa si aziona solo se il freno a mano è tirato. Il motore del veicolo può essere spento o acceso. Si tenga conto, però, che la pompa attinge corrente dalla batteria di avviamento. La regolazione dell’altezza avviene attraverso un deviatore: sul veicolo in prova si tratta di un comando standard prototipo ma in Oma dispongono di diversi modelli più in stile automotive. La regolazione dell’altezza non è velocissima e non ci sono altezze intermedie preimpostate, se non lo stop di altezza massima e quello di minima. La cosa non è così fondamentale ai fini del confort visto che in ogni caso il comportamento dell’ammortizzatore resta lo stesso. In linea di massima si porta alla massima altezza e poi si scende per qualche secondo. In sosta, o dovendo caricare il garage o il porta moto, conviene portare l’ammortizzatore all’altezza minima. Dopo aver scelto un percorso con strada sconnessa ricco di buche, dossi e barre rallentatrici abbiamo provato a percorrere l’itinerario più volte. La prima impressione favorevole è stata in generale verso il telaio ribassato a ruote con sospensioni indipendenti, ben avvertibile soprattutto se nelle ore precedenti si è guidato un camper (quello dello scrivente) con asse posteriore tradizionale. Infatti le asperità sono avvertibili senza che queste comportino l’oscillazione della scocca. Eccellente la reazione dell’ammortizzatore Hydrosfere, che minimizza i colpi trasmessi a bordo e che, in assetto alto, perdona al conducente anche l’aver preso un dosso a velocità sostenuta. Dopo qualche giro abbiamo voluto provare il confronto con la situazione peggiore. Scaricando al minimo gli attuatori si crea, infatti, la stessa situazione che la barra di torsione deve sostenere con il camper a pieno carico. A velocità normale e con fondo regolare, la differenza è poca, ma basta una buca e il fondo corsa si avverte chiaramente in cellula.

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Perché, e che fare

Le ragioni che riteniamo valide per introdurre questa modifica sul sistema di sospensioni sono principalmente tre. Il maggior confort percepito a bordo, in particolare da chi occupa i posti posteriori; la possibilità di aumentare l’altezza del veicolo entro i limiti che la sospensione consente; il miglioramento dell’effetto ammortizzante, e ciò ha effetto sulla sicurezza ma anche sulle minori sollecitazioni verso la scocca, i mobili, gli accessori. Per la modifica occorre rivolgersi direttamente a Oma, prenotando con un paio di settimane di anticipo. L’intervento dura una giornata. La manutenzione successiva è consigliata ogni 100.000 km presso l’azienda.


 

Tratto da "AC autocaravan" di Novembre 2005

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L'assetto ideale

Interessante viaggio all'interno di un'officina OMA, dove la revisione degli ammortizzatori ci farà riscoprie il piacere di guida del nostro camper.

autocaravan_foto1Sono state usate molte definizioni per descrivere il lavoro della OMA, Officina Meccanica Ammortizzatori, l'azienda che basandosi su una professionalità ultraventennale, è in grado di risolvere al meglio ogni tipo di problematica legata all'assetto del camper. Specializzata nella progettazione, costruzione e installazione di ammortizzatori con tarature «su misura» per ogni tipo di camper, la OMA rappresenta la risposta a tutte quelle problematiche che ogni camperista conosce: colpi di vento, oscillazioni, «coricamento» su un lato del mezzo in uscita da sorpassi in curva e su terreni sconnessi. Quando il camper, in situazioni di guida come queste, tende a «rollare» e a «beccheggiare» come una barca, non esistono altre soluzioni se non intervenire sul suo assetto. Alla OMA, dove si affrontano globalmente queste problematiche, l'esperienza e la specializza zione s ono alla base di ogni lavoro, perché ogni camper ha una sua storia e problematiche da risolvere ad hoc: gli ammortizzatori firmati OMA sono progettati e realizzati in modo da aumentare la stabilità e la sicurezza attiva del camper, risolvendo la difficile equazione dell'assetto ideale in rapporto al comfort a bordo del mezzo: si tratta di ammortizzatori a doppio effetto, costruiti con materiali di alta tecnologia: parapolvere in metallo, silentblock  con mescola di gomme particolari, stelo in acciaio C40 trattato, cromato e rettificato del diametro di 16 mm, serbatoio, pistone e valvola surdimensionati per tarature elevate controllate con banco prova dinamometrico.autocaravan_foto2

Ma al di là delle parole, contano soprattutto i fatti: sono innumerevoli le testimonianze di clienti che «riscoprono» la sicurezza e il piacere della guida del camper dopo essere passati dai «maghi» dell'assetto della OMA i quali, oltre all'eccellente rapporto qualità/prezzo del lavoro effettuato, si assumono anche la garanzia della durata e dell'affidabilità totale. Infatti, in tutti i camper sui quali, dopo cento/centoventimila chilometri di percorrenza, viene effettuato da parte della OMA il controllo della taratura degli ammortizzatori, sono rilevati gli stessi indici del giorno dell'installazione, e parliamo anche di alcuni mezzi reduci da raid e viaggi impegnativi, su terreni di ogni tipo. Per verificare sul campo la competenza OMA ci siamo recati nell'officina di Comeana e abbiamo seguito e fotografato passo passo il loro lavoro su un nostro mezzo. Innanzitutto, entrando nell'officina, si ha subito l'idea dell'alta tecnologia impiegata. Dopo un giro di prova sul mezzo assieme al cliente per verificare la situazione dell'assetto, il camper viene «schedato» con ogni tipo di dato utile per il lavoro. Sono innumerevoli, durante le varie fasi delle lavorazioni, le accortezze, le soluzioni artigianali, geniali, frutto evidente di anni e anni di sperimentazioni. Il giro finale sul nostro mezzo «dopo la cura» alla OMA ci ha dato la sensazione di «dominare» e controllare in sicurezza assoluta la strada, facendoci quasi credere di essere a bordo di un camper nuovo, con un ritrovato comfort per i passeggeri. Lo dicevamo in apertura: OMA si traduce soprattutto in sicurezza e comfort «aggiunti» al camper, sicurezza e comfort che dovrebbero essere di serie su qualsiasi mezzo. Il nostro suggerimento in chiusura? La prima volta che con il vostro camper andate a fare un giretto in Toscana, passate dalla OMA per un piccolo «check up»: due chiacchiere, assolutamente non impegnative, per capire, se non altro, quali siano i limiti e le potenzialità, a livello di sicurezza e di comfort, del vostro mezzo.


 

Tratto da "PleinAir Market" di Giugno 2005
di Vincenzo Francoforte

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Specialisti nell'assetto

Se il veicolo appare poco stabile e di difficile controllo, è il momento di far effettuare una seria revisione a tutto il sistema di sospensione.

air2Che i veicoli per il tempo libero siano pesanti e la meccanica di base, studiata per soddisfare le esigenze di un carico variabile, tenda ad affaticarsi rapidamente nella parte elastica che costituisce la sospensione del mezzo è cosa nota. L'aggravio determinato dall'installazione di nuovi accessori può arrivare a metterla in crisi, e adattare il proprio stile di guida alle crescenti difficoltà genera al conducente solo ulteriore stress. Meglio allora programmare una cura di giovinezza salutare per il camper e per tutto l'equipaggio, rivolgendosi a un centro specializzato. Prima di pensare a cambiare veicolo (un onere che non è detto porti i benefici sperati), può essere risolutivo un intervento spesso anche minimo ad opera di chi ha fatto dell'assetto e della tenuta di strada la propria specializzazione.
 
Non solo ammortizzatori

La OMA di Prato vanta un'esperienza coetanea alla nascita del veicolo da campeggio. Ci siamo quindi recati nel suo ben attrezzato centro per approfondire quali air1siano i problemi più frequenti e le risposte più efficaci: abbiamo riscontrato che le soluzioni collaudate e anche personalizzate sono molte, ma che sicurezza e comfort viaggiano sempre insieme. Il centro toscano è noto per i propri speciali ammortizzatori maggiorati a doppio effetto, elaborati per ogni meccanica: al banco dinamometrico abbiamo constatato la diversa taratura che li differenzia da quelli di serie. Appena superiore in compressione, quando si affonda dolcemente in un avvallamento o si incontra una protuberanza del piano stradale, la loro reazione risulta invece molto più decisa in estensione (siamo nell'ordine del quadruplo dei valori normali): il ritorno del veicolo viene infatti sensibilmente rallentato e sembra essere trattenuto nelle oscillazioni restando incollato alla strada, senza beccheggi e rollii ma nulla sacrificando al comfort, che anzi migliora sensibilmente. Tutti i ritrovati disponibili trovano però pari applicazione quando l'obiettivo è la stabilità e la tenuta di strada, e i veicoli sono i più disparati: fuoristrada e pick-up che richiedono una sospensione rinforzata, v.r. nostrani con squilibri nella ripartizione dei carichi, motorhome made in Usa talvolta ingovernabili per le eccessive oscillazioni. La OMA valuta la distribuzione dei carichi intervenendo con soluzioni su misura, messe a punto con attenta verifica su strada. Si arriva a ricorrere anche a doppi ammortizzatori (è il caso appunto dei maxi nordamericani), non prima però di aver risollevato la sospensione, spesso a tampone, per restituire la necessaria libera escursione al lavoro di tutti i suoi componenti. Come si ottiene tale risultato?

Una soluzione per tutti

air3Veicoli puntati giù di muso (nelle meccaniche a passo lungo buona parte del carico grava sull'avantreno) vengono risollevati applicando un balestrino trasversale nelle sospensioni a bracci oscillanti – è il caso del Mercedes Sprinter o dell'Iveco Daily – oppure molloni elicoidali maggiorati nei MacPherson ad ammortizzatore portante – come nel Fiat Ducato oppure nel Ford Transit. La molla ad aria risolve per sua parte molti problemi di assetto, assumendosi una quota del carico della balestra che può così tornare ad assumere la corretta curvatura: ma per evitarle pressioni eccessive di lavoro con risposte inutilmente ir bilità , la OMA provvede prima ad aggiungere un foglio di balestra che risollevi certe code visibilmente "sedute" sotto carichi non indifferenti gravanti su sbalzi decisamente azzardati. «Non il classico pacco di ba bilità – sottolinea il titolare Castellani – una soluzione superata che irrigidisce la sospensione e lascia flettere solo le estremità delle balestre, bensì un foglio intero con i suoi spessori anticigolio in teflon. Qualcuno inserisce semplicemente degli spessori fra balestre e assale, per alzare il veicolo: una soluzione puramente estetica, che finisce per far lavorare i fogli con una curvatura inversa, snervandoli». Insomma, ogni elemento del sistema sospensione deve giocare il suo ruolo: l'ammortizzatore smorza le oscillazioni e assicura tenuta di strada; la balestra assorbe i contraccolpi e sostiene il carico che non deve arrivare a viaggiare sui tamponi (pena un effetto go-kart); la so bilità pneumatica allevia il lavoro della balestra conferendo morbidezza alla risposta e soprattutto ristabilendo il corretto assetto del veicolo anche in presenza di carichi squilibrati sui due lati opposti. Anche i telai ribassati Al-Ko (che per la verità la casa madre predispone con una specifica angolazione dei bracci della sospensione in relazione al peso degli al bilità ti cui sono destinati) traggono giovamento, in caso di carichi maggiorati, dalla presenza di molle ad aria applicate mediante speciali staffe di esclusiva realizzazione OMA, ancorate ai longheroni. Un altro strumento di rilievo per l'aumento della sta bilità cui ricorre l'officina di Prato sono le barre stabilizzatrici francesi JSA, ora in nuova versione a tondino d'acciaio speciale pieno: si utilizzano quando il baricentro particolarmente alto del mezzo lo espone a forte coricamento laterale. Di comportamento neutro nella marcia in piano, ha un effetto risolutivo immediatamente avvertibile nei rollii conseguenti a cambio di direzione o colpi di vento, quando rende più solidali gli assali e il telaio su cui è ancorata la scocca, riducendo il coricamento e contrastando la tendenza al sollevamento dal suolo delle ruote interne alla curva.


 

Tratto da "PleinAir Market" di Aprile 2005
di Vincenzo Francoforte

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Viaggiare sul velluto

Molleggiato ma senza rollii, sospeso su due bolle d’aria ma ben piantato a terra: l’evoluzione tecnologica delle sospensioni ha cambiato il comportamento su strada del veicolo da campeggio.

Allestito su meccaniche nate per il piccolo trasporto commerciale, proprio in quanto strumento dei momenti di relax il veicolo per il tempo libero reclama il comfort automobilistico e la sicurezza attiva di una berlina. Se il carico non protesta quando arriva malconcio, i passeggeri non lesinano mugugni se il tragitto diventa fonte di stress. Ma comfort in viaggio non significa solo buon molleggio del veicolo. L'elemento elastico costituito dalla tradizionale balestra è affiancato da componenti essenziali, come gli ammortizzatori, e dispositivi integrativi come le sospensioni pneumatiche e le barre stabilizzatrici, la cui azione - anche combinata determina la risposta complessiva della sospensione, e quindi la qualità del comportamento in marcia. Al veicolo si richiede di saper smorzare le fastidiose oscillazioni e i contraccolpi delle irregolarità del manto stradale, ma anche di riuscire a comunicare stabilità nei diversi tipi di percorsi e governabilità nelle situazioni di emergenza. Ma quali sono gli elementi che costituiscono il complesso della sospensione, che funzione svolgono e come possono dare al meglio il loro contributo? Vediamo quali sintomi devono metterci sull'avviso e come si può intervenire opportunamente.

Gli ammortizzatori

air4In assenza di trafilaggi d'olio, indice di un'usura dei componenti che compromette l'efficacia dello smorzamento, e salvo anomalie ben avvertibili come il blocco del pistone interno, il deterioramento degli ammortizzatori avviene progressivamente e porta il conducente ad adeguarsi inavvertitamente alle mutate condizioni di tenuta di strada del veicolo modificando il proprio stile di guida, che diventa però sempre più faticoso e incerto proprio per la diminuzione dei requisiti di sicurezza. L'aumento delle oscillazioni su fondo irregolare diminuisce l'aderenza delle ruote in marcia allungando gli spazi di arresto e rende saltellante l'illuminazione notturna; l'accentuato beccheggio alleggerisce lo sterzo e quindi il controllo della direzionalità; il veicolo va soggetto a un rilevante rollio laterale con sensibilità accentuata ai colpi di vento e un pronunciato effetto pendolo, e in curva soffre di eccessivo coricamento con necessità di continue correzioni per mantenere la traiettoria impostata, che tende ad allargarsi più del dovuto (imbardata). Appare sorprendente quanto influiscano gli ammortizzatori sul comfort, ma va sottolineato che i modelli che equipaggiano di serie le meccaniche di base, dimensionati al piccolo trasporto commerciale per soddisfare le diverse condizioni di carico (basti pensare a un veicolo che si alleggerisce man mano che effettua le consegne), mostrano la propria inadeguatezza per dimensionamento e taratura in un veicolo attrezzato permanentemente per uso abitativo e con dotazioni di bordo e carichi stivati sempre in crescita. Nel sistema elastico che costituisce la sospensione meccanica, su cui grava la massa sospesa della scocca, gli ammortizzatori idraulici telescopici svolgono il compito di smorzare le oscillazioni comunicate al telaio dalle molle o dalle balestre nel momento del rilascio dell'energia accumulata con la compressione. Sfruttano lo sforzo notevole che occorre per pompare, in un breve tempo, un liquido denso come l'olio da una parte all'altra del cilindro (camera di lavoro) attraverso un foro di piccolo diametro, normalmente posto sul pistone di scorrimento. I modelli attuali prevedono varie valvole interne con molle di diversa taratura, in modo da avere nella corsa di andata (compressione) una resistenza minore di quella di ritorno (estensione). L'usura può interessare la levigatezza dello stelo cromato che trasmette il movimento del pistone al punto di ancoraggio del telaio: la perdita di tenuta del relativo paraolio provoca trafilaggi del liquido interno con conseguenti battiti per la presenza d'aria, fino al grippaggio delle parti in movimento. Il blocco può essere determinato anche dai contraccolpi eccessivi che portano alla deformazione dello stelo, se risulta sottodimensionato al lavoro che è chiamato a svolgere. Se le valvole si snervano, perdono i valori iniziali di taratura e in questo caso l'ammortizzatore non riesce a smorzare le oscillazioni (su una vettura è facile accertarlo poiché la compressione esercitata in coda non la fa più risalire lentamente senza ondeggiare).

Molle e balestre

L'organo che sostiene la massa sospesa è rappresentato anteriormente dai molloni delle sospensioni indipendenti MacPherson, nelle quali l'ammortizzatore assolve anche la funzione di montante di air5sostegno della scocca. Posteriormente, il compito è affidato alle tradizionali balestre a più fogli sovrapposti, incernierate alle due estremità al telaio. Una bielletta nell'ancoraggio posteriore ne consente la flessione con conseguente allungamento, e ad essa è imputabile l'imbardata in curva prima accennata, causata dall'alterazione della geometria dell'assale posteriore. Quest ultimo, fissato inferiormente alle balestre, può oscillare assorbendo in marcia i colpi inferti dalle irregolarità della strada risparmiandoli a chassis e abitacolo. Sbalzi posteriori pronunciati, con maxi garage e gavoni a volume variabile dove stivare di tutto, conferiscono a molti veicoli da campeggio il caratteristico assetto seduto sulla coda, con conseguente alleggerimento dell'avantreno che perde aderenza e direzionalità, quando non riporta danni alla trasmissione anteriore (in alcuni modelli recenti di Ducato sono additati all'origine dei danni a giunti e semiassi). In condizioni di sovraccarico è facile che si verifichi col tempo il cedimento degli organi della sospensione, in particolare lo snervamento della balestra che perde la curvatura originale (centinatura) per apparire invertita, e con l'elemento di fine corsa in gomma che lavora a contatto delle lame: in sostanza il veicolo viaggia "a tampone", ossia la sospensione non sfrutta più l'intera escursione del molleggio. Gli effetti sulla guida sono quelli di avere al seguito una massa instabile, che ondeggia senza fruire dell'azione di balestre e ammortizzatori, difficile quindi da controllare. In questi casi vengono usualmente adottati due diversi rimedi: rinforzare la balestra o aiutarla mediante sospensioni pneumatiche. La soluzione più immediata è rinforzare il lavoro della balestra mediante un foglio aggiuntivo o balestrino (oltralpe si preferisce ricorrere a molle di sostegno collocate fra balestra e chassis, anche attorno al tampone di fine corsa) perché possa sostenere un carico maggiore sostanzialmente costante. Ma tale scelta ha il difetto di irrigidire stabilmente la risposta della sospensione, nel caso di variazione del carico. E' il caso che si verifica quando il bagaglio per il fine settimana è minore di quello delle vacanze estive, o quando i diversi serbatoi viaggiano più o meno pieni, con squilibri sui due lati del veicolo nella distribuzione talvolta anche dei pesi fissi (arredi) oltre che di quelli occasionali. La ricentinatura si rivela spesso una soluzione temporanea, e spessorare il punto di appoggio della balestra sull'assale rischia di essere un intervento solo estetico, che alza il veicolo senza incidere sul lavoro della balestra.

Sospensioni pneumatiche

air6La soluzione più versatile per rinforzare la sospensione del v.r. appare oggi il ricorso alle molle ad aria. Sono altrimenti note con vari sinonimi: sospensioni pneumatiche integrative (in quanto non intervengono a modificare la sospensione originale, ma le si affiancano), correttori di assetto (per la capacità di risollevare la coda del mezzo riportandola alla posizione corretta) o compensatori di carico (per la possibilità di essere regolate a pressioni di esercizio diverse sui due lati del veicolo, rimediando agli squilibri nella distribuzione dei pesi). Offrono poi un'apprezzabile modulazione della risposta grazie alla possibilità di variare la pressione di gonfiaggio, che si traduce non solo in un'altezza diversa dal suolo (quando occorra, più alta nell'accesso a rampe o traghetti e più bassa nei garage) ma anche in una reazione più rigida e stabile sui percorsi veloci e più soft sullo sconnesso. La funzione primaria dei soffietti in gomma telata resta infatti quella di sostegno e aiuto al lavoro della balestra, della quale alleggeriscono il carico accollandosene una consistente porzione senza irrigidire la risposta; ma si accompagna a un altrettanto apprezzabile effetto secondario che è il miglioramento della stabilità del veicolo, il quale diviene meno sensibile alle oscillazioni laterali e perdona con un margine maggiore eventuali errori di guida.

Muscoli d'acciaio

Una rilevante massa sospesa quale è la scocca del v.r. necessita di ammortizzatori maggiorati nella struttura e nella efficacia, con particolari tarature che conferiscano loro un chiaro "doppio effetto". La OMA di Prato è l'azienda antesignana nella realizzazione di esemplari concepiti per le specifiche esigenze del v.r. e non solo (risolve i problemi di assetto e tenuta di strada dei più svariati veicoli, dai fuori strada ai maximotorhome nordamericani). Tutte le parti che compongono i suoi ammortizzatori - sono ben 72 elementi scomponibili che li rendono revisionabili e più duraturi del camper stesso - sono dimensionate secondo il principio che solo un dispositivo che lavora alla metà delle proprie potenzialità possa assicurare efficienza e durata: già un esame visivo denota una sensibile maggiorazione delle dimensioni rispetto all'equipaggiamento di serie. L'olio interno è un lubrificante con additivi antischiuma e a viscosità stabilizzata, la cui formula è gelosamente custodita. Particolare attenzione è dedicata alla scelta delle valvole interne che determinano la risposta su strada: morbida in compressione per assicurare comfort, assorbendo le asperità del fondo stradale, gli avvallamenti e gli ostacoli; decisa nel trattenere la successiva estensione della molla anteriore o della balestra posteriore senza rimbalzi, comunicando la netta sensazione di viaggiare "incollati" alla strada senza saltelli o contraccolpi. Proprio il ritardare l'estensione della sospensione contribuisce a ridurre sensibilmente il rollio negli scarti improvvisi e il coricamento laterale della scocca nei tornanti, trattenuta dal piegarsi sul lato interno della curva. Per fare un esempio, al banco dinamometrico i valori di resistenza alla compressione e al rilascio per un veicolo di massa media vengono determinati rispettivamente in 40 e 280 chili (decisamente una notevole differenza), contro circa la metà di quelli di serie. La scelta della taratura non tiene conto solo del peso del mezzo ma della resistenza opposta da tutta la sospensione, e quindi calibrata sul singolo veicolo e testata su strada.


 

Tratto da "PleinAir Market" di Giugno 1997
di Vincenzo Francoforte

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Muscoli d'Acciaio

Sorprendenti risultati di un controllo sugli ammortizzatori O.M.A. installati sul motorcaravan del nostro Fausto Pepe: dopo sette anni e 140.000 chilometri hanno mantenuto la taratura originaria.

Gli ammortizzatori dell'ultima generazione raramente possono essere aperti e revisionati, essendo perlopiù concepiti con durata limitata e per una sostituzione completa. Rara eccezione la ditta O.M.A. di Prato: da oltre un decennio apprezzata dai lettori di Plein Air, che l'hanno conosciuta tramite queste pagine, produce ammortizzatori maggiorati per tutte le meccaniche utilizzate negli allestimenti per campeggio, oltre che per fuoristrada, e persino per i giganti nordamericani, equipaggiati eccezionalmente con elementi accoppiati. I veicoli abitativi viaggiano con un pieno carico costante, che mette a dura prova tutti gli organi della sospenzione (non di rado rinforzata con foglie supplementari di balestra, che la irrigidiscono). Gli ammortizzatori di primo equipaggiamento non tardano quindi a deteriorarsi rapidamente, rivelandosi inoltre insufficienti, per dimensionamento e taratura, a smorzare efficentemente le oscillazioni di una massa rilevante. E quando la guida comincia a diventare impegnativa e stressante per i problemi di rollio e beccheggio, di eccessiva sensibilità allo "schiaffo" dei Tir, di alleggerimento dello sterzo per uno sbalzo pronunciato, di accentuato coricamento nelle curve e continua necessità di recupero della traiettoria, e giunto il momento di rivedere gli ammortizzatori.

A doppio effetto

La ditta di Prato basa la propria produzione sul principio che un dispositivo quando lavora alla metà della propria potenzialità, èin grado di assolvere il proprio compito anche in situazioni estreme, ed è soggetto a un'usura proporzionalmente ridotta. La produzione della O.M.A. adotta quindi componenti di dimensioni maggiorate rispetto ai prodotti in dotazione di serie, ed è interamente apribile, scomponibile nei suoi settantadue pezzi, revisionabile e ricaricabile. La spesa iniziale, quindi, finisce per essere definitiva dato che dell'acquisto, come sottolinea con orgoglio il titolare Castellani <>. Un semplice esame visivo evidenzia come ogni ammortizzatore abbia in effetti caratteristiche e dimensioni superiori alla versione originale: un corpo di diametro doppio, il grosso parapolvere in metallo (un soffietto di gomma avrebbe una durata limitata, a danno degli altri componenti), lo stelo del pistone in acciaio cromato e rettificato da 16 millimetri. Ma anche serbatoio, pistone e valvola sono maggiorati, per stabilire tarature elevate (pur se appena la metà dei valori raggiungibili) e mantenere bassa la temperatura dell'olio per una corretta viscosità; non da ultimo, i silent block di grosse dimensioni in mescole speciali, direttamente fusi nell'occhio di attacco. Gli O.M.A. sono ammortizzatori telescopici a doppio effetto, ossia con valori taratura, (resistenza allo scorrimento) diversi per la fase di compressione e quella di estensione: quindi in grado di offrire una risposta differenziata. Ad esempio, per qello posteriore del Ford arriviamo a 25 Kg in compressione e ben 290 in estensione: una scelta che consente di assorbire le asperità del suolo con una compressione morbida, che non sacrifica il comfort; ma che poi trattiene le oscillazioni della massa complessiva, grazie ad una estensione piu lenta. Da precisare che i valori di taratura vengono stabiliti in rapporto non al peso del mezzo, bensì alla resistenza offerta da tutta la sospensione (molle, balestre) all'oscillazzione della scocca. Il mezzo risulta dunque più compatto e, al contempo, privo di irrigidimento (cosa che si verifica invece con l'aggiunta di foglie di balestra che riducono la capacità della sospensione di assorbire le asperità del terreno). A seconda del veicolo di destinazione, all'atto della preparazione viene stabilita anche l'elasticità dell'ammortizzatore, scegliendo il diametro piu adeguato da dare al "minimo" delle valvole interne.

La revisione

La O.M.A. prevede che i suoi ammortizzatori possano richiedere una completa revisione dopo una percorrenza di 80-100.000. La stima si è rilevata pessimistica: il mezzo del nostro Fausto Pepe, un Ford 130 benzina/gpl, ne aveva percorsi 140.000 quando, ritenendo opportuna una verifica, è stato affidato alle cure dell'officina toscana. Gli ammortizzatori non presentavano perdite d'olio, salvo un inizio di trafilaggio solo in quello montato per smorzare il gioco di sterzo, caratteristico del Ford con ponte anteriore rigido. Al banco dinamometrico, i valori di taratura sono risultati sorprendentemente quelli stabiliti all'origine: 290 Kg in estensione. L'apertura dei cinque elementi ha infatti rivelato un olio interno (un liquido speciale, dei cui additivi antiemulsione Castellani custodisce gelosamente il segreto) perfettamente chiaro, privo di residui che starebbero a indicare un'usura dei componenti interni. E' stata comunque effettuata la revisione completa dei 5 pezzi (compresa la riverniciatura finale esterna), procedendo alla sostituzione dei paraolio, delle valvole lamellari e relative molle (con rettifica delle loro sedi nel pistone), delle fasce elastiche in ghisa dei pistoncini in metallo sinterizzato, e naturalmente del liquido interno. Tempo impiegato: fra le tre e le quattro ore. Il viaggio di ritorno ha confermato la validità della scelta e l'efficienza del prodotto: elevata velocità di crociera, stabilità e sicurezza nei sorpassi, ridotta sensibilità ai colpi di vento. Il tutto senza perdere elasticità e quindi comfort di marcia. Dunque, un appuntamento fra altri 140.000 chilometri.


 

Tratto da "La Farfalla dell'Assocampi" di Settembre-Ottobre 2001
di Beppe Truini


Ho un vecchio camper del 1974

"L'inalterabile"

Il mio camper è un Ford Transit 130 con una cellula da 3,5 m, ben bilanciato ha dimostrato di essere inalterabile nel tempo. In questi ultimi anni il mio caro camper, e di conseguenza anche io, siamo stati motivo di battutine e sfottò da parte degli amici che avevano campers della nuova generazione, supemega accessoriati e super veloci. Malgrado questo sono fiero di averlo mantenuto in questo modo, perchè a volte scopro che ci sono dei particolari che spesso nei nuovi mezzi vengono considerati superficialmente. Ho un vecchio camper del 1974 che mi ha permesso di viaggiare e scoprire luoghi inesplorati di buona parte del globo, ha percorso strade di molte nazioni camminando per circa 350.000 Km di cui buona parte mal ridotte, per non parlare delle piste nei deserti dell'Africa settentrionale e dell'Asia centrale. Il mio camper è un Ford Transit 130 con una cellula da 3.5 m ben bilanciato, ha dimostrato di essere inalterabile nel tempo. Quando ho acquistato il "mezzo" ho deciso con il costruttore di affidarmi ad un telaio Ford (all'epoca a mio parere il piu sicuro), con scocca ARCA (devo dire eccellente) la quale in 27 anni non ha ceduto di un millimetro. Devo dire la verità che la buona riuscita del veicolo, in tutti questi anni, va anche agli ammortizzatori O.M.A. di Ottavio Castellani (tra l'altro mio grande amico), il quale un giorno mi telefonò per dirmi di portargli i miei ammortizzatori che avevano circa 340.000 Km per sottoporli ad un controllo effettuato con macchinari sofisticati della sua officina, solo successivamente constatammo che, malgrado le tante sollecitazioni accumulate durante gli anni, si erano mantenuti con taratura originale. A questo punto ringrazio sia l'ARCA sia il mio amico Ottavio dell'O.M.A., i quali mi hanno permesso di risparmiare svariati milioni in tutti questi anni. Spero vivamente che con queste poche righe via abbia potuto dare un input per mantenere il vostro camper inalterato nel tempo in modo tale che vi possa accompagnare nei luoghi dove avete sempre sognato di andare. N.B. Come vedete non è poi un segreto mantenere un mezzo in buono stato.


 

Specialisti nell’assetto

Se il veicolo appare poco stabile e di difficile controllo, è il momento di far effettuare una seria revisione a tutto il sistema di sospensione.

Che i veicoli per il tempo libero siano pesanti e la meccanica di base, studiata per soddisfare le esigenze di un carico variabile, tenda ad affaticarsi rapidamente nella parte elastica che costituisce la sospensione del mezzo è cosa nota. L’aggravio determinato dall’installazione di nuovi accessori può arrivare a metterla in crisi, e adattare il proprio stile di guida alle crescenti difficoltà genera al conducente solo ulteriore stress. Meglio allora programmare una cura di giovinezza salutare per il camper e per tutto l’equipaggio, rivolgendosi a un centro specializzato. Prima di pensare a cambiare veicolo (un onere che non è detto porti i benefici sperati), può essere risolutivo un intervento spesso anche minimo ad opera di chi ha fatto dell’assetto e della tenuta di strada la propria specializzazione.

 

 

Non solo ammortizzatori

La OMA di Prato vanta un’esperienza coetanea alla nascita del veicolo da campeggio. Ci siamo quindi recati nel suo ben attrezzato centro per approfondire quali siano i problemi più frequenti e le risposte più efficaci: abbiamo riscontrato che le soluzioni collaudate e anche personalizzate sono molte, ma che sicurezza e comfort viaggiano sempre insieme.
Il centro toscano è noto per i propri speciali ammortizzatori maggiorati a doppio effetto, elaborati per ogni meccanica: al banco dinamometrico abbiamo constatato la diversa taratura che li differenzia da quelli di serie. Appena superiore in compressione, quando si affonda dolcemente in un avvallamento o si incontra una protuberanza del piano stradale, la loro reazione risulta invece molto più decisa in estensione (siamo nell’ordine del quadruplo dei valori normali): il ritorno del veicolo viene infatti sensibilmente rallentato e sembra essere trattenuto nelle oscillazioni restando incollato alla strada, senza beccheggi e rollii ma nulla sacrificando al comfort, che anzi migliora sensibilmente.
Tutti i ritrovati disponibili trovano però pari applicazione quando l’obiettivo è la stabilità e la tenuta di strada, e i veicoli sono i più disparati: fuoristrada e pick-up che richiedono una sospensione rinforzata, v.r. nostrani con squilibri nella ripartizione dei carichi, motorhome made in Usa talvolta ingovernabili per le eccessive oscillazioni.
La OMA valuta la distribuzione dei carichi intervenendo con soluzioni su misura, messe a punto con attenta verifica su strada. Si arriva a ricorrere anche a doppi ammortizzatori (è il caso appunto dei maxi nordamericani), non prima però di aver risollevato la sospensione, spesso a tampone, per restituire la necessaria libera escursione al lavoro di tutti i suoi componenti. Come si ottiene tale risultato?

 

 

Una soluzione per tutti

Veicoli puntati giù di muso (nelle meccaniche a passo lungo buona parte del carico grava sull’avantreno) vengono risollevati applicando un balestrino trasversale nelle sospensioni a bracci oscillanti – è il caso del Mercedes Sprinter o dell’Iveco Daily – oppure molloni elicoidali maggiorati nei MacPherson ad ammortizzatore portante – come nel Fiat Ducato oppure nel Ford Transit.
La molla ad aria risolve per sua parte molti problemi di assetto, assumendosi una quota del carico della balestra che può così tornare ad assumere la corretta curvatura: ma per evitarle pressioni eccessive di lavoro con risposte inutilmente ir bilità , la OMA provvede prima ad aggiungere un foglio di balestra che risollevi certe code visibilmente “sedute” sotto carichi non indifferenti gravanti su sbalzi decisamente azzardati. «Non il classico pacco di ba bilità – sottolinea il titolare Castellani – una soluzione superata che irrigidisce la sospensione e lascia flettere solo le estremità delle balestre, bensì un foglio intero con i suoi spessori anticigolio in teflon. Qualcuno inserisce semplicemente degli spessori fra balestre e assale, per alzare il veicolo: una soluzione puramente estetica, che finisce per far lavorare i fogli con una curvatura inversa, snervandoli».
Insomma, ogni elemento del sistema sospensione deve giocare il suo ruolo: l’ammortizzatore smorza le oscillazioni e assicura tenuta di strada; la balestra assorbe i contraccolpi e sostiene il carico che non deve arrivare a viaggiare sui tamponi (pena un effetto go-kart); la so bilità pneumatica allevia il lavoro della balestra conferendo morbidezza alla risposta e soprattutto ristabilendo il corretto assetto del veicolo anche in presenza di carichi squilibrati sui due lati opposti.
Anche i telai ribassati Al-Ko (che per la verità la casa madre predispone con una specifica angolazione dei bracci della sospensione in relazione al peso degli al bilità ti cui sono destinati) traggono giovamento, in caso di carichi maggiorati, dalla presenza di molle ad aria applicate mediante speciali staffe di esclusiva realizzazione OMA, ancorate ai longheroni.
Un altro strumento di rilievo per l’aumento della sta bilità cui ricorre l’officina di Prato sono le barre stabilizzatrici francesi JSA, ora in nuova versione a tondino d’acciaio speciale pieno: si utilizzano quando il baricentro particolarmente alto del mezzo lo espone a forte coricamento laterale. Di comportamento neutro nella marcia in piano, ha un effetto risolutivo immediatamente avvertibile nei rollii conseguenti a cambio di direzione o colpi di vento, quando rende più solidali gli assali e il telaio su cui è ancorata la scocca, riducendo il coricamento e contrastando la tendenza al sollevamento dal suolo delle ruote interne alla curva.

Joomlart

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